“国补”政策退出，开年产销数据下滑，引发业界对新能源汽车产业未来发展的担忧。新能源汽车产业能否继续快跑？行业准入如何有序管理？原材料价格上涨是否持续？新能源汽车如何引领中国汽车产业做强做优……在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）沟通会上，汽车行业专家对这些焦点话题进行了解读和展望。

　　是否产能过剩、需求疲软？

　　持续十多年的国家新能源汽车购置补贴政策去年年末到期退出，叠加春节假期因素，1月国内新能源汽车产销环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。新能源汽车是否进入了需求疲软阶段？

　　中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬说，新能源汽车在2022年有所提前消费，但并不会影响今年全年的表现。他认为，电动车仍处于高速增长阶段，相比去年100%的增长率，即使今年增长50%，仍是相对的高位增长。而且，这样的高增长对市场环境有利，产量大也将更好推动供需趋向平衡。

　　全国政协经济委员会副主任苗圩表示，回顾历史，每一次补贴政策退出都会出现一段时间的市场萧条期，但预计今年的政策退出影响整体可控，一方面补贴金额已经较少，另一方面政策退出也早有预期。因此，新能源汽车在经过一段时间的市场调整后，渗透率增长的趋势不会改变。

　　苗圩预计，今年新能源汽车渗透率很有可能超过30%，即年销量900万辆，并有可能在2030年之前达到50%的渗透率，比此前设定的2035年实现50%渗透率目标大大提前。

　　近年来，新能源汽车赛道的火热吸引了各大车企大干快上，互联网、制造业等行业企业纷纷跨界造车，引发业界对产能过剩的担忧。

　　苗圩表示，现阶段我国新能源汽车整体不存在产能过剩问题。2021年我国新能源汽车产能达到1000万辆，当年产量只有300万辆。2022年新能源汽车产销量迅速升至近700万辆，若无2021年的产能基础，无法实现这样超预期的增长。但不同地区不同企业间有区别，有些地区有些企业产能利用率高、产品供不应求，有些则产能利用率很低，产品销不出去。

　　“我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，2022年渗透率已达25.6%。”苗圩说，新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系，真正需要关注的是燃油车产能过剩，思考怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源汽车产能。

　　造车资质如何管理？

　　新能源汽车产业的经济价值和社会价值毋庸置疑，自然成为地方政府推动经济发展的“明星”产业。

　　过去几年，地方政府对新能源汽车大举招商立项，其中不乏成功者，也出现了部分基本烂尾的项目，如赛麟、拜腾、博郡、汉腾等。

　　苗圩认为，地方政府需总结和思考如何有效帮扶产业同时控制风险。已经烂尾的项目中，有的是地方政府土地不要钱，有的地方政府甚至代建厂房、代买机器设备，还有地方政府财政出钱吸引社会资本建立产业投资基金，尽管这是吸引社会资本的一种风险投资方式，但地方政府不宜做第一大股东，通过跟投而非领投的方式规避风险。

　　今年伊始，多个省区的政府工作报告中提到要进一步招商引资、搞项目建设，特别是新能源汽车项目，造车资质亦成为行业热门话题。在这样的背景下，用什么样的方式控制准入、给予造车资质需慎重思考。

　　“不要用老观念理解新产业。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，在新能源汽车发展过程中，创新者、投资者看到机会所在，愿意用自己的“真金白银”参与，政府宜持开放态度，大量企业的参与缩短了行业整体试错过程，对产业发展有益。经历蜂拥而入和大浪淘沙，若干企业将最终脱颖而出，产业集中度逐渐上升。

　　苗圩提出，在市场准入方面，或可借鉴证监会对企业上市的改革，从审批制改为注册制。地方政府把好关，营造好的营商环境、投资环境，提高办事效率，将投资、产能决定交给企业。不要把烂尾项目的造车资质变成“壳资源”，不要让新进者只能通过高价买“壳”获得资质。

　　锂供需紧张何时缓解？

　　过去一年，新能源汽车市场的井喷式增长抬高了上游原材料需求和价格，特别是动力电池原材料锂的价格飙涨，一年时间涨价近十倍，让整车制造企业饱受成本压力，连连叫苦。

　　锂价走势牵动着产业链上下游。在中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高看来，锂供需紧张问题正在不断缓解。他表示，由于我国电动汽车和动力电池总量已经相当大，未来增长率会大幅下降。2023年，电动汽车增长率预计从2022年的接近100%水平降到30%至40%，总产销量接近1000万辆。动力电池增长率预计会从2022年的150%下降一半左右。我国锂离子电池2023年总出货量增长率预计从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近10亿千瓦时。2023年，纯电动汽车增速将下降，插电混动和增程电动汽车占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量下降。因此，动力电池需求增长率下降，需求紧张局面会大幅缓解。

　　锂资源价格主要由供需决定，从供给侧看，锂矿石开采产能已经提速，从长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加。此外，涨价使得电池材料回收产业迎来机遇，预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段，2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平，更长期看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

　　欧阳明高表示，近期锂价已经回归到45万元/吨区间，今年下半年还会进一步下降，预计回落到35万至40万元/吨左右。今年上半年锂资源预计供需平衡，下半年供应可能略有过剩。今后几年，锂价预计将继续回归到合理的平衡价格，预计在20万元/吨左右。锂供应问题将不会影响新能源汽车的可持续发展。

　　全产业链技术有何亮点？

　　我国在燃油汽车技术路线上追赶了50年没有实现“翻身”，通过“换道先行”启动汽车电动化、智能化，却深刻改变了在国际上的竞争地位。

　　欧阳明高表示，我国在全产业链技术方面有几个亮点值得一提：第一，我国动力电池产业在市场份额和技术创新方面，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击比能量上限，磷酸铁锂寿命提升，一些厂家的半固态电池也即将开始装车。

　　第二，基础设施技术进步正在加快，包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布，慢充的有需充电和双向充电研发已经到位，预计很快开始大规模示范。电动车的飞速发展已经在倒逼城市电网进行车网互动改革。

　　第三，纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，进入商业化爆发阶段。去年电动重卡销量达到25500台，其中，换电重卡约占一半，说明换电重卡商业模式已经接受住市场考验，具备与传统燃油车竞争的经济性。燃料电池重卡量虽不大，但增速很快，成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。

　　陈清泰补充指出，电动汽车是一个零部件以千计、年产量以千万计、保有量以万万计，持续不衰的巨大产业。有足够的能量吸纳诸多新技术的发展，是拉动技术进步、产业结构升级的龙头。应充分利用我国新能源汽车的发展优势，拉动整个产业结构的升级，促进我国走向创新型国家。